سه شنبه ۳۰ بهمن ۹۷ | ۱۸:۱۱

صنعت خودروسازی بر لبه پرتگاه

صنعت خودروسازی به عنوان دومین شاخه اقتصاد ملی پس از نفت، متناسب با جایگاهی که دارد، پیشرفتی حاصل نکرده است. اگرچه طراحی و ساخت خودرو به مراتب از ساخت موشک و فناوری هسته ای آسان تر است اما برای خودروسازان بحث ارتقاء کیفیت همانند جابه‌جایی کوه سخت و طاقت فرساست و هرگاه در این باره […]


صنعت خودروسازی به عنوان دومین شاخه اقتصاد ملی پس از نفت، متناسب با جایگاهی که دارد، پیشرفتی حاصل نکرده است. اگرچه طراحی و ساخت خودرو به مراتب از ساخت موشک و فناوری هسته ای آسان تر است اما برای خودروسازان بحث ارتقاء کیفیت همانند جابه‌جایی کوه سخت و طاقت فرساست و هرگاه در این باره نقدی مطرح می شود؛ هوشمندانه توپ را به زمین دیگران می اندازند. در مقابل برای افزایش قیمت ها حق را به خود می دهند. در این میان حمایت‌های دولتی، همواره به سود خودروسازان و دلالان تمام شده است.
«روز گذشته در بازار خرید و فروش خودرو قیمت پراید ۱۱۱  به کانال ۴۷ میلیون تومان رسید. همچنین پژو۲۰۶ صندوق‌دار با افزایش ۵ میلیون تومانی با قیمت ۹۷ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با افزایش ۴ میلیون تومانی با قیمت  ۸۰ میلیون تومان، پژو۲۰۶ تیپ ۵ با افزایش ۴ میلیون تومانی قیمت ۹۳ میلیون تومان مورد معامله شد. علاوه بر این سمند EF7  با افزایش ۵ میلیون تومانی با قیمت ۸۷ میلیون تومان، چانگان با افزایش ۷ میلیون تومانی با قیمت ۱۵۷ میلیون تومان و دنا با افزایش ۲ میلیون تومانی با قیمت ۱۱۰ میلیون تومان به فروش رسید.» حال چرا قیمت ها تا به این حد صعودی بوده اما کیفیت ها نه تنها بهتر نشده بلکه تنزل یافته است؟
به روایت آمارهایی که در خبرگزاری ایرنا منتشر شده، سهم خودروسازی در اشتغال صنعتی ۱۸ درصد و در تولید ناخالص داخلی ۳/۵ درصد است و با این وجود هیچ گاه نقشه راه مشخص و مدونی برای این صنعت تعریف نشده و شاید به همین خاطر است که همواره نظاره گر عقب ماندگی در این صنعت هستیم.
حدود  ۵۴  سال از تولید خودرو در ایران می‌گذرد. ایران و کره جنوبی در یک برهه زمانی به این عرصه ورود کردند اما امروز کره بازارهای جهانی را تسخیر کرده است. میزان تولیدات این کشور در سال ۲۰۱۵ حدود ۴ میلیون و ۵۵ هزار دستگاه خودرو بوده و این رقم در کشور ما یک میلیون تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برآورد می شود، این در حالی است که نه تنها سهمی از بازارهای جهانی در اختیار نداریم بلکه عدم ارتقای کیفیت و قیمت های صعودی آن داد مصرف کننده داخلی را هم درآورده است. کره ای ها
ارتباط خود را با کشورهای غربی حفظ کردند اما نه برای واردات خودرو بلکه برای ورود تکنولوژی. حال آنکه واردات ایران به
ماشین آلات دسته دوم اروپایی محدود بوده و هیچ گاه خودروسازان داخلی به این صرافت نیفتاده اند که قراردادی برای ورود دانش فنی و تکنولوژی خارجی ها به ایران منعقد کنند.
شاید بهتر باشد بگوییم، شرکت‌های خودروساز ما طی نیم قرن گذشته گرفتار رانت‌ و انحصار و سوء مدیریت بوده اند و همه این عوامل دست به دست هم داده تا برنامه ریزی و هدف گذاری صحیحی صورت نپذیرد‌ یا تغییر مداوم مدیران باعث شده، سلسله برنامه ریزی‌های صورت گرفته دارای ثبات لازم نباشد، برهمین اساس صنعت مذکور توفیقی حاصل نکرده و همواره ره به ترکستان برده، این امر از جمله علامت سوال‌های بزرگی‌است که در ذهن افکار عمومی شکل گرفته است که چرا باید وضعیت تا به این حد نابسامان باشد؟
سورنا ستاری، معاون علمی و فناوری رئیس جمهور در مقام پاسخ گویی برآمده و از اینکه اکوسیستم تولید خودرو در ایران از ابتدا بر مبنای دانش نبوده سخن گفته و تاکید کرده است: «شرکت‌های دانش‌بنیان خود به‌دنبال حل مشکلات هستند. ولی صنعت خودرو در ایران از ابتدا به‌دنبال مونتاژ و آوردن خط تولید خودروهای خارجی به کشور بوده است؛ البته من کار آن‌ها را نفی نمی‌کنم ولی هر چیزی که صورت گرفته، بر مبنای دانش نبوده و همین باعث مشکل می‌شود.»
در گزارش مرکز پژوهش های مجلس هم می خوانیم: طی سال های اخیر خودروسازان ایرانی شعار «تولید خودروی ملی» را جزء برنامه های خود اعلام کرده اند، اما در عمل اتفاق قابل قبولی رخ نداده و بیشتر تولید محصولات مونتاژی و تحت لیسانس خودروسازان خارجی صورت پذیرفته است. در نتیجه وابستگی خودروسازان ایرانی به شرکت های خارجی، باعث شده تا با بروز کوچکترین اتفاق، تامین قطعات این گونه خودروها با مشکل روبرو شود و توقف خط تولید اتفاق افتد.
*۸۰ درصد خودرو را قطعه تشکیل می‌دهد
اما صاحب نظران نسبت به گزارش مرکز پژوهش‌ها و اظهارات منتقدان، دیدگاهی مخالف دارند آنان در تحلیل وضعیت صنعت خودروسازی بر این امر تصریح دارند که قطعه سازی زیربنای این صنعت است و ۸۰ درصد خودرو را قطعه تشکیل می‌دهد. وقتی قطعه سازان ما شریک تجاری‌یا سرمایه گذاری مشترک با خارجی ها ندارند و از طرفی ماشین آلات شرکت های قطعه ساز داخلی به روز نبوده و دارای دانش فنی لازم نیست، دیگر حرفی برای گفتن باقی نمی‌ماند. در چنین شرایطی نیازهای خودروسازان برآورده نشده و شاهد افت کیفیت خواهیم بود. از سوی دیگر تحلیلگران عرصه صنعت هم معتقدند در هیچ کجای دنیا، صنعت خودرو بدون انتقال دانش فنی از سوی کشورهای پیشرفته و سرمایه گذاری شرکت های بزرگ دنیا، به ارتقاء جایگاه و بهبود کیفیت دست نیافته است. البته بعد از برجام تصمیماتی اتخاذ شد تا گام‌هایی در مسیر سرمایه گذاری خارجی و ظاهرا انتقال دانش فنی برداشته شود اما پس از خروج آمریکایی‌ها از برجام و اعمال محدودیت های بین المللی، خودروسازی کشور با مانع جدی رو به رو شد. آمریکایی‌ها به شرکت‌های خارجی هشدار دادند که اگر ایران را ترک نکنند، جرائم سختی متوجه آن‌هاست. بنابراین شرکت‌هایی مانند پژو، سیتروئن، رنو، هیوندایی، کیا و مزدا از ایران خارج شدند. اما از منظر خودروسازان، سایه سنگین سیاست بر سر این صنعت سنگینی می‌کند. آن‌ها مدعی اند:  نرخ انواع مواد اولیه نظیر مس، آلومینیوم و محصولات پتروشیمی چندین برابر شده و به دلیل سرکوب قیمت ها، زنجیره خودروسازی کشور ۵۰ تا ۶۰ درصد زیان کرده است. حتی با وجود افزایش قیمت ها آن‌ها همچنان معتقدند باید بیش از این افزایش یابد. بنابراین بارها نسبت به توقف تولید و تعدیل نیروی انسانی به منظور جلوگیری از زیان مضاعف هشدار داده اند. مطابق دیدگاه آنان، صنعت خودرو با رویه موجود همچنان بر پاشنه افت کیفیت می چرخد.
برهمین اساس به سراغ صاحب نظران رفته ایم تا هرکدام از زاویه دید خود در این باره به قضاوت بپردازند.
*احمد نعمت بخش: افت کیفیت به خاطر سرکوب قیمت هاست
احمد نعمت بخش، دبیرانجمن خودروسازان ایران در گفت‌وگو با روزنامه رسالت به دلایل متعددی اشاره می‌کند که این صنعت را در سراشیبی افت کیفیت قرار داده است. او می گوید: عدم سرمایه گذاری خارجی اهمیت زیادی دارد. اگرچه این امر مدتی قبل محقق شد اما با افتضاحی که ترامپ به بار آورد، سرمایه گذارها ایران را ترک کردند. وگرنه رنو، سیتروئن و پژو به ایران آمدند و شرکت مشترک ترتیب دادیم و خودروهای جدید تولید شد مثل سواری سیتروئن c3، پژو ۲۰۰۸ و پژو ۳۰۱ اما متاسفانه باتوجه به اینکه آمریکا از برجام خارج شد، این ها مجبور به خروج از ایران شدند زیرا آمریکا آنها را جریمه می کرد و سرمایه گذارها دیدند که اگر در ایران بمانند زیان شان بیشتر از سودی است که حاصل می کنند. بی تردید یکی از راه های پیشرفت صنعت خودرو بهبود کیفیت این است که با خارجی ها همکاری کنیم ولی با تصمیم ترامپ در این زمینه کاری از پیش نبردیم.
او در ادامه به دلایل دیگر عدم کیفیت از جمله سرکوب قیمت ها اشاره کرده و می افزاید: سال ۹۲ گرفتار شورای رقابت شدیم، به دلیل اینکه شورای اقتصاد در سال ۹۱ مصوب کرد که صنعت خودروی سواری، انحصاری است، ما گرفتار شورای رقابت شدیم و این شورا یک فرمول غلط و من درآوردی به وجود آورد، حال آنکه قرار بود هر سه ماه یکبار تورم بخشی بانک مرکزی را بگیرند و در قیمت ها اعمال کنند. اولا این سه ماه، ۶ ماه و بعد ۹ ماه و یکسال شد یعنی از همان روز اول دبه کردن و وقتی تورم بخشی را از بانک مرکزی می‌گیرند، دو رقم ۲/۵ درصد را از آن کم می‌کنند یعنی بانک مرکزی مثلا می‌گوید تورم ۱۰ درصد است و حدود پنج درصدش را کم می‌کنند درصورتی که ما می گوییم خودروساز نیروی مازاد دارد و یکی از راه های بهره وری این است که ما با نیروی کمتری کار را ادامه دهیم اما اجازه تعدیل نیرو نمی‌دهند.
او تاکید می کند: سال ۹۰ حدود یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو با حفظ نیروها تولید شده است. سال گذشته که به نسبت سال خوبی بود، یک میلیون و ۵۵۰ هزار دستگاه خودرو و ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از سال ۹۰ تولید شده است، به هر روی بازهم اجازه تعدیل نیرو به ما نمی دهند. از طرفی باید بابت نیروی مازاد هر ماه حقوق پرداخت کنیم و از طرفی فقط شورای رقابت ۲٫۵ درصد بابت بهره وری از فرمولی که تعیین کرده و از تورم بخشی بانک مرکزی کم می کند. بعدهم علی‌رغم اینکه اداره کل خودرو و نیروی محرکه که اداره تخصصی است و براساس معیارهای تعیین شده، تایید می‌کند کیفیت ما نسبت به گذشته بهتر شده بازهم شورای رقابت معتقد است کیفیت به اندازه کافی خوب نیست و ۲٫۵ درصد کسر می کند. در نتیجه ما سود نبرده و زیان می کنیم، قطعه ساز هم که به ما مراجعه کرده و می خواهد تقاضای افزایش قیمت دهد، نمی توانیم چنین اجازه ای بدهیم. در مقابل چون سودی نصیب قطعه ساز
نمی شود، ماشین آلات را نو نمی‌کند.
دبیر انجمن قطعه سازان معتقد است: خیلی ها ماشین آلات ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته را دست دوم خریدند و با همین ماشین آلات قدیمی، قطعه تولید می‌کنند در نتیجه کیفیت خودرو خوب نیست. ۸۶ درصد یک خودرو قطعه است و وقتی قطعه ساز سود نبرد، ماشین آلات نو هم خریداری نمی‌کند.
او می افزاید: از اسفند ۹۴ تا آبان ۹۷ مواد اولیه تولید خودرو عجیب افزایش قیمت پیدا کرده است. به عنوان مثال آلومینیوم کیلویی ۶ هزار تومان، کیلویی ۲۶ هزار تومان شده، یعنی چیزی حدود ۴۲۶ درصد افزایش قیمت داشته است. یا ورق فولادی کیلویی ۱۸ هزار ریال بوده است، در حال حاضر کیلویی ۴۹/۸۳۵ ریال شده است. حتی ارزی که ۳ هزار و ۲۰۰ یا ۳ هزار و ۸۰۰ خریداری می کردیم، درحال حاضر ۹ هزار تومان شده است. تمام مواد اولیه خودرو افزایش ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصدی داشته در صورتی که ظرف سه سال اخیر در مجموع اجازه ۱۲/۵ درصد افزایش قیمت به ما داده اند. اولا خودروساز زیان می‌کند و خودروساز که زیان کند، نمی تواند افزایش قیمتی به قطعه ساز بدهد. قطعا خودرو هم کیفیت نخواهد داشت.
دبیرانجمن قطعه سازان کشور تصریح می کند: همواره دولت ها روی قیمت خودروها حساس بودند. ما سال‌های مختلف میلیاردها تومان به خاطر سرکوب مالی ضرر کرده ایم. برای اینکه اجازه نمی دهند
افزایش قیمت واقعی پیدا کند. قرار بود خودروی سواری ۳۰ درصد افزایش قیمت داشته باشد، اما اجازه نمی دهند و می‌گویند بازار به هم می ریزد. این درحالی است که شیر و لبنیات بیش از صد درصد افزایش قیمت پیدا کرده و ۸۰ میلیون ایرانی هم با این ها هر روز سرکار دارند. ما امسال نهایت تولیدی که می توانیم داشته باشیم، یک میلیون خودرو است و با یک میلیون نفر سروکار داریم و اگر ۳۰ درصد هم گران شود اتفاقی نمی افتد ولی آقایان می گویند
بازار به هم ریزد درحالی که همه ۸۰ میلیون نفر شیر و سایر کالاهای اساسی را مصرف می‌کنند و صد درصد هم گران شده، آیا بازار به هم نمی خورد؟
نعمت بخش تاکید می‌کند: وقتی همه مواد اولیه تولید خودرو گران شده خودروساز چه کاری می تواند انجام دهد؟ آیا می توانند معجزه کرده و خودروی با کیفیت بسازند؟
اما در پاسخ به ادعای نعمت بخش، به گزارش خبرگزاری مهر استناد می کنیم که نوشته است: «حدود یک‌ماهی می‌شود که با خواسته چندین و چند ساله خودروسازان مبنی بر کنار زدن شورای رقابت و جایگزینی مکانیزم بازار بر تعیین قیمت خودرو، موافقت شده است. متاسفانه این حمایت‌های دولتی، فقط به سود خودروسازان و البته دلالان تمام شده و بازار خودرو همچنان آشفته است و قیمت‌های عجیب و غریب آن، بسیاری از مصرف‌کنندگان واقعی و خریداران خودرو را متعجب کرده است.»
بنابراین قیمت های تصاعدی خودرو بازهم منجر به بهبود کیفیت نخواهد شد و با این وضعیت همچنان شاهد رانت و انحصار و عدم کیفیت خواهیم بود.
*فربد زاوه: با انحصار پیشرفتی در صنعت خودروسازی اتفاق نمی‌افتد
فربد زاوه از کارشناسان بازار خودرو در این باره به روزنامه رسالت می گوید: در هیچ کجای دنیا با بازار انحصاری و اعمال مدیریت دولتی و حذف مالکیت خصوصی پیشرفت در صنعت خودروسازی اتفاق نیفتاده است. خودرو نیازمند اتصال به شبکه جهانی است. اگر شما از شبکه جهانی خارج باشید، صنعت خودرو از کارآیی خودش فاصله می گیرد. به عنوان مثال بعد از پسابرجام دولت تصمیم گرفت که چه کسی با چه کسی شراکت کند، دولت وقتی در قالب معاون وزیر و مدیرکل در هیئت مدیره شرکت های خودروسازی حضور دارد، این پیغام را روشن و شفاف به سرمایه گذار خارجی می دهد که اینجا یک بازار آزاد و فضای رقابتی نیست و شما باید از طریق چانه زنی با مقام های مسئول سهمی دریافت کنید. او اظهار می کند:
وقتی دولت چنین پارادایم غلطی ایجاد می کند، نمی توان انتظار شق القمر داشت. در شرایطی که معاون وزارت صنعت در هیئت مدیره ایران خودرو حضور دارد، نباید منتظر سرمایه گذاری رنو و ایجاد رقابت باشیم.  شاید مطابق عقل معاون وزیر این امر منطقی است ولی متاسفانه یا خوشبختانه ۷ میلیارد نفر در دنیا چنین چیزی را رقابتی و منطقی نمی بینند. شما با این وضعیت به سرمایه گذار می گویید به این محدوده وارد نشود چون این حوزه تحت مالکیت دولت است. آیا در این آشفته بازار می توان به بهبود کیفیت و ارتقاء جایگاه صنعت خودروسازی امیدوار بود؟ خیر این انتظار برآورده نخواهد شد.
زاوه در ادامه تصریح می کند: آنچه که باید مورد تاکید قرار بگیرد، این است که ظاهرا آقایان در صنعت خودروسازی و قطعه سازی قرار نیست مردم را راضی کنند، آن‌ها باید وزیر و معاون وزیر و مدیرکل را راضی کنند. آن کسی که درباره رضایت و عدم رضایت خودرو تصمیم می گیرد، بازار نیست بلکه یک مقام دولتی است، طبعا با چانه زنی رضایت را دریافت می کنند.
*کاظم محمدی نیکخواه: قاضی و متهم و شاکی یک نفر است
کاظم محمدی نیکخواه به عنوان صاحب نظر و فعال بازار خودرو هم در گفت‌وگو با روزنامه رسالت می گوید: چند مورد دست به دست هم داده و این وضعیت را بوجود آورده است. ما همزمان با کشور کره جنوبی به این صنعت ورود پیدا کردیم و همان اوایل آهنگ سرعت تولیدمان پیشرفته و بهتر بود و می توانستیم حرفی برای گفتن داشته باشیم. بعد از آغاز جنگ تحمیلی، خودروسازی ما دچار رکود شد و از حالت خصوصی به سمت و سوی دولتی گرایش پیدا کرد.
متاسفانه مدیرانی پای کار آمدند که نه تجربه کاری داشتند و نه تخصص لازم را  البته بنده با خصوصی یا دولتی بودن صنعت خودرو مشکل خاصی ندارم اما مسلما این سوء مدیریت که فاجعه عدم کیفیت خودرو را برای ما بوجود آورده، هرچندسال یکبار با تغییر روئسای جمهورها اتفاق افتاده، یعنی مدیران اتوبوسی پای کار آمدند و ما را امروز در صنعت خودرو به اینجا رسانده اند.
او در ادامه توضیح می دهد: آقایان هیچ برنامه ریزی برای آینده ندارند و نمی‌توانند داشته باشند، به دلیل اینکه اقنصاد ما بیمار است و توانمندی را از سرمایه گذار و تولیدکننده گرفته است زیرا امنیت اقتصادی در جامعه ما وجود ندارد. از سوی دیگر خودروسازان پول را از مردم گرفته اند اما متاسفانه برای مردم می رقصند یعنی جواب سربالا می دهند. چون مدیریت بلد نیستند. اگر شما توجه کنید. مردم سرمایه ها و پول هایشان به یک سوم کاهش یافته، بنابراین برای مشارکت در تولید به خودروساز پول داده اند. مشارکت در تولید با بهره خوردن و ثبت نام متفاوت است. مردم ما از نظر خودشان پول‌هایشان را در جای امنی گذاشته اند اما مدیران ما نه گفتمان بلدند و نه کارشان را ، در این شرایط بحران اقتصادی به جای جلب رضایت و اعتماد مصرف کننده سلب اعتماد می کنند.اینکه صنعت خودروی ما پیشرفت نکرده به خاطر جابه جایی مدیرانی بوده که آن‌ها بر پیشینه این صنعت مسلط نبوده اند و احتمالا از سر رانت و پارتی و انحصار به این عرصه ورود پیدا کرده اند.
نیکخواه معتقد است: صنعت خودروی ما همان صنعت ۴۰ سال پیش است، فقط رنگ عوض می کند. یک روز سمند، روز دیگر آردی و دنا و غیره.
پراید و مزدا هم همین وضعیت را داشته است. البته می گویند مزدا خصوصی سازی شده اما بازهم وضع بهتر نشده پس شاهدیم که خصوصی سازی در جایی اثر دارد که امنیت اقتصادی باشد. چون امنیت اقتصادی نیست، راه به جایی نخواهیم برد. حتی همین وضعیت اقتصادی هم ناشی از سوء مدیریت است نه چیز دیگر.
این کارشناس بازار خودرو تصریح می کند: پیش از این اشاره داشتم که کره جنوبی در عرصه خودروسازی حرفی برای گفتن دارد زیرا آن‌ها برای ۱۰ سال آینده برنامه دارند و دقیقا می‌دانند که چه می خواهند. چون مدیران توانمند و در عین حال ثبات اقتصادی دارند، مسئله ای که در کشور ما وجود ندارد. در حال حاضر اگر هم بخواهیم نمی‌توانیم صنعت خودرو را از این وضعیت نجات بدهیم حتی اگر برنامه ریزی داشته باشیم، چون مشخص نیست که با چه نرخ دلاری روبه رو خواهیم بود. اگر صنعت خودروی ما عقب مانده به خاطر این است که هم سوء مدیریت حاکم بوده و هم ثبات و امنیت اقتصادی نداشته ایم. همه این عوامل زمینه رشد مافیا، انحصار و رانت را هم فراهم کرده است، در حال حاضر شرکت های خودروسازی ما در زیرمجموعه و تحت لوای این شرکت فعالیت‌های متعددی انجام می دهند؛ از لیزینگ و سرمایه گذاری تا بورس در صورتی که کره و ژاپن و چین با این شرایط روبه رو نبوده اند. ضمن اینکه صنعت خودروسازی و ماشین آلات مان فرسوده است و تکنولوژی ما بدون تعارف مربوط به ۵۰ سال پیش است. منتها هربار فقط  به صورت ظاهری در آن تغییراتی ایجاد کرده اند.
نیکخواه در ادامه با بیان اینکه سرمایه گذار خارجی و داخلی به این عرصه ورود پیدا نخواهد کرد، می افزاید: امروز مسیر پیش رو هموار نیست. چون تحریم هستیم و شرایط برای سرمایه‌گذاری فراهم نیست از طرفی شورای رقابت دولتی است، خودروساز هم دولتی است، یعنی در واقع قاضی و متهم و شاکی یک نفر است. وقتی شرایط به این شکل است، سرمایه گذار آن شعور لازم را دارد که بی پروا قدم در این راه نگذارد. بعد از برجام شرکت‌های خودروساز ما قراردادهایی را با شرکت هایی که سابقه داشتند، برقرار کردند، بعضی از برند های خودروسازی و روز هم عرضه شد اما به دلیل تحریم و بعدهم بی ثباتی اقتصاد کاری از پیش نبردیم. اگر آن‌ها می آمدند می‌توانستیم به سمت جلو حرکت کنیم. البته در صورتی که به دنبال انتقال دانش فنی و تکنولوژی باشیم.
*سیدرضا فاطمی امین: فقط مونتاژ بلدیم
سید رضا فاطمی امین، معاون سابق وزارت صنعت، معدن، تجارت هم از دیگر صاحب نظرانی است که در گفت‌وگو با روزنامه رسالت نابسامانی و نداشتن مدیریت صحیح، عدم تخصص نسبت به ساخت قطعه و رانت هایی که وجود دارد را از عوامل عدم کیفیت صنعت خودرو می داند.
او در ادامه تصریح می کند: هرکس که وارد صنعت خودروسازی می شود، فقط  به منفعت اش فکر می کند. وگرنه می توانستند ۲۰ سال پیش ایربک را روی اتومبیل بگذارند، نه اینکه بعد از ۲۰ سال این کار را انجام دهند. تا این وضعیت وجود دارد، صنعت خودروسازی ما درست نمی شود. ما فقط مونتاژ بلدیم، آیا باید خودرو را اینگونه تولید کنیم؟ ما باید بهترین خودروهای جهان را بسازیم. نمی شود که شما برای وانت، سپر پلاستیکی بگذارید و بعد از ارتقاء صنعت تولید سخن بگویید. چرا باید هرکدام از اتومبیل های سراتو یک مدل باشد، یکی حسگر باران و صندلی برقی و شیشه گرم کن نداشته باشد و دیگری داشته باشد؟ چون این صنعت انحصاری است و اجازه ورود به کسی نمی دهند. مگر اینکه دستور از بالا برسد و صنعت خودرو را از انحصار خارج کنند.
فاطمی می افزاید: ما اساسا نمی دانیم مقصر این انحصار دولت است یا خیر. هیچ چیز مشخص نیست. اما این را می دانیم که اگر بالادستی ها بخواهند می‌توانند این روند را اصلاح کنند. به نظرم همین بالادستی ها از این مسئله نفعی می برند وگرنه تاکنون باید برای ساماندهی وضع موجود دستوراتی صادر می‌کردند.
معاون سابق وزارت صنعت، معدن، تجارت با اشاره به اینکه ما نمی‌توانیم امیدی به بهبود کیفیت تولیدات ایران خودرو و سایپا داشته باشیم، به طرح این پرسش می‌پردازد که چرا باید یک پراید بی‌کیفیت از ۳ میلیون تومان به ۴۷ میلیون تومان برسد؟ با همین پراید اگر تصادف کنید، صندوقش جمع می شود.

آدرس مطلب http://paper.resalat-news.com/newspaper/page/9437/1/66586/0

ثبت نظر

نام:
رایانامه: (اختیاری)

متن:

پربحث‌ترین

Sorry. No data so far.